第一百七十二章 整合资源(2/5)
”
“现在，在东非铁路全面网格化下，乘客的选择就变多了，且同一区域的民众也可以选择最便利的车站上车。”
“但是，这也导致我们铁路系统的运营成本增加，可这种基础民生工程，显然不能以经济利益衡量。”
不仅是东非，欧洲许多国家的铁路也会考虑这个问题，就比如德国，为了照顾低收入群体的出行需要，德国铁路也会对一些非盈利线路进行补贴。
这里就不得不提到一个名词，那就是“汽车贫困”，这种现象在美国和东非这种汽车大国尤其突出。
毕竟汽车也是需要燃油和保养的，如果低收入群体购买车辆，反而会因此加重负担，压缩在食品，医疗，教育等领域的消费。
美国政府可以不重视这个问题，东非政府显然不是这种态度，反映在东非就是重视对公共交通的发展。
公共交通中，铁路无疑也属于这个范畴，尤其是区域间的往来，因此为了满足低收入群体的需要，廉价的公共交通服务必不可少。
如今世界各国工党猖獗，如果不重视基础民生和社会公平问题，那就有可能引发社会动荡。
这也是欧洲许多国家重视社会交通公平的原因之一，当然，欧洲各国可能还会从能源角度考虑，就像德国，因为石油资源匮乏，所以反而更重视铁路领域的发展。
弗里德里希皇储在听完威尔斯的辩解后，也沉默了片刻，他说道：“既然如此，铁路系统的改革，可以暂时放缓，当前主要任务就按照你所说，放在两个方面，一是优化线路，二是继续推进铁路电气化改造。”
“尤其是我国东部，中部区域的铁路网络，你们铁道部做一个详细的调查和论证，将全国一些不合理的线路还有车站取缔，综合社会方面的建议和需求，完善帝国铁路网。”
“眼下，帝国正在大规模兴建水运，这一点你们应该也重视起来，和交通部，水利部，国家电网等部门和单位沟通。”
水运对铁路的竞争力同样比较显著，如果说公路主要抢的是铁路客运的饭碗，那水运抢的就是货运饭碗。
而货运，尤其是大宗商品运输恰好是铁路最主要的收益来源，这一点各国都是一样的。
就比如前世美国铁路客运彻底完蛋后，绝大部分线路就专心于货物运输，毕竟货运运输和客运不一样。
铁路客运必须考虑乘客的时间要求，不能像公交车和汽车一样，可以随意变动，更加灵活，这就导致铁路客运
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